چهار ستون برای موفقیت در ترانزیت : جغرافیا -قانون – برنامه - اجرا
ترانزیت یکی از شفاف ترین و بار ارزش افزوده ترین روش های ارایه خدمت در سیستم حمل و نقل است و در بسیاری از کشورها دلارهای حاصل از ترانزیت همان نقشی را بر عهده دارند که درآمد های نفتی برای ایران بازی می کند و این خصوصیت با توجه به نقش حمل و در دنیای کنونی باعث شده است که بتوان از ترانزیت به عنوان یک فعالیت با ارزش با چشم انداز بلند مدت یاد کرد
اگرچه بارها این موضوع مطرح شده که یک کشور خاص همسایه از محل ترانزیت مبالغی را کسب کرده است که به نظر بسیاری از افراد اغراق آمیز به نظر می رسد ولی در صورتی که به صورت دقیق تر به موضوع نگریسته شود در می یابیم که آنچه که مطرح شده حقیقتی است که بعد از سالها فعالیت و برنامه ریزی ( در واقع سرمایه گذاری) کسب شده است.
نکته قابل توجه آن است که در بسیاری از تحلیل ها به این مسئله اشاره می شود که ایران نیز می تواند از این نوع خدمت کسب درامد کند و آن را ابزاری برای حرکت به سمت اقتصاد بدون نفت قرار دهد.
در حال حاضر سهم ارزش افزوده كل بخش حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی در سال‌های اخیر حدود 5/8 درصد بوده و وزير راه و ترابري نيز تاكید كرده كه توسعه ترانزیت كالا و مسافر از اهداف مهم وزارت راه است.
براساس گزارش های رسمی ترانزیت كالا در كشور طی سال‌های اخیر افزایش یافته و در سال 85 به رقم11.6 میلیون تن رسید كه نسبت به سال قبل حدودا رشد 25 درصدی داشته است. حمل و نقل جاده‌ای با سهمی حدود 90 درصد بالاترین سهم را در ارزش افزوده در بخشهای مختلف حمل و نقل دارد.
اين آمار نشان مي دهد درحالي که ادعا مي شود ایران می تواند سالانه بین 15 تا 20 میلیارد دلار از ترانزیت کسب کند، اما واقعیت آن است که در حال حاضر ایران نمی تواند چشم اندازی در این سطح برای خود تعریف کند و برای آن برنامه‌ریزی کند چراکه مقدمات این فرایند محقق نشده است و نمی توان به راحتی و به صرف در اختیار داشتن برخی شرایط انتظار داشت که نتایجی محقق شود که در صورت در اختیار داشتن شرایط جامع محقق شود.
البته بر اساس آخرين اظهار نظر وزيرراه و ترابري در بخش حمل و نقل دریایی 11 بندر مهم تجاری در شمال و جنوب كشور با ظرفیت اسمی 120 میلیون تن و سه هزار و 200 هكتار مساحت فعالیت می‌كنند. زیربنا‌های حمل و نقل ریلی كشور ظرفیت 10 میلیون تن كالای ترانزیتی به غیر از سوخت را داراست كه با توسعه زیربنا‌های حمل و نقل دریایی، جاده‌ای و ریلی افزایش قابل توجهی می‌یابد که در صورت تحقق سایر پیش نیازها می تواند چشم انداز مناسبی برای این بخش در کوتاه مدت تلقی شود.
این درحالی است که براساس اظهار نظر های عطرچيان (مدير كل ترانزيت كشور در وزارت راه) ، جليل زاده (كشتيراني خط جنوب) جليلي (راه آهن ج.ا.ايران) و ساساني (سازمان بنادر و كشتيراني) نمی توان انتظار داشت که شرایط ترانزیت ایران دارای یک دستی خاصی باشد و هر یک از متغیر ها دارای شرایط متفاوتی است
اگرچه بارها این موضوع مطرح شده که یک کشور خاص همسایه از محل ترانزیت مبالغی را کسب کرده است که به نظر بسیاری از افراد اغراق آمیز به نظر می رسد ولی در صورتی که به صورت دقیق تر به موضوع نگریسته شود در می یابیم که آنچه که مطرح شده حقیقتی است که بعد از سالها فعالیت و برنامه ریزی ( در واقع سرمایه گذاری) کسب شده است.
نکته قابل توجه آن است که در بسیاری از تحلیل ها به این مسئله اشاره می شود که ایران نیز می تواند از این نوع خدمت کسب درامد کند و آن را ابزاری برای حرکت به سمت اقتصاد بدون نفت قرار دهد.
در حال حاضر سهم ارزش افزوده كل بخش حمل و نقل در تولید ناخالص داخلی در سال‌های اخیر حدود 5/8 درصد بوده و وزير راه و ترابري نيز تاكید كرده كه توسعه ترانزیت كالا و مسافر از اهداف مهم وزارت راه است.
براساس گزارش های رسمی ترانزیت كالا در كشور طی سال‌های اخیر افزایش یافته و در سال 85 به رقم11.6 میلیون تن رسید كه نسبت به سال قبل حدودا رشد 25 درصدی داشته است. حمل و نقل جاده‌ای با سهمی حدود 90 درصد بالاترین سهم را در ارزش افزوده در بخشهای مختلف حمل و نقل دارد.
اين آمار نشان مي دهد درحالي که ادعا مي شود ایران می تواند سالانه بین 15 تا 20 میلیارد دلار از ترانزیت کسب کند، اما واقعیت آن است که در حال حاضر ایران نمی تواند چشم اندازی در این سطح برای خود تعریف کند و برای آن برنامه‌ریزی کند چراکه مقدمات این فرایند محقق نشده است و نمی توان به راحتی و به صرف در اختیار داشتن برخی شرایط انتظار داشت که نتایجی محقق شود که در صورت در اختیار داشتن شرایط جامع محقق شود.
البته بر اساس آخرين اظهار نظر وزيرراه و ترابري در بخش حمل و نقل دریایی 11 بندر مهم تجاری در شمال و جنوب كشور با ظرفیت اسمی 120 میلیون تن و سه هزار و 200 هكتار مساحت فعالیت می‌كنند. زیربنا‌های حمل و نقل ریلی كشور ظرفیت 10 میلیون تن كالای ترانزیتی به غیر از سوخت را داراست كه با توسعه زیربنا‌های حمل و نقل دریایی، جاده‌ای و ریلی افزایش قابل توجهی می‌یابد که در صورت تحقق سایر پیش نیازها می تواند چشم انداز مناسبی برای این بخش در کوتاه مدت تلقی شود.
این درحالی است که براساس اظهار نظر های عطرچيان (مدير كل ترانزيت كشور در وزارت راه) ، جليل زاده (كشتيراني خط جنوب) جليلي (راه آهن ج.ا.ايران) و ساساني (سازمان بنادر و كشتيراني) نمی توان انتظار داشت که شرایط ترانزیت ایران دارای یک دستی خاصی باشد و هر یک از متغیر ها دارای شرایط متفاوتی است
مقدمات حیاتی
واقعیت آن است که زمانی می توان به صورت جدی و عملیاتی مشکلات را رفع کرد و شرایط را برای کسب اهداف ترسیم کرد که بتوان با تعریف مشخصی از مقدمات و الزامات یک فعالیت ، برای کسب اهداف برنامه ریزی کرد.
به طور قطع توسعه ترانزیت و تحقق اهداف آن نیز نیازمند وجود چنین مقدماتی است.
این مقدمات در دو گروه مشخص قابل تقسیم بندی هستند:
الف: عوامل اولیه:
شامل مجموعه عواملی که در اختیار ما نیست یا به صورت کلی نمی توان انتظار داشت که کلیه مختصات ان در قالب برنامه های مشخص از سوی کشور ترسیم شود. اين عوامل در قالب شرايط و موقعيت طبيعي كشورها و يا به صورت رخدادهاي منطقه اي و خارج از حوزه تاثيرگذاري كشورها به صورت مجزا شكل مي گيرد. از میان این دسته عوامل مواردی مثل طبیعت و جغرافیاي سياسي ، برنامه های جهانی ، شبكه هاي منطقه اي و اقتصاد كشورهاي همجوار نقش قابل توجهي را بر عهده دارند.
ب: عوامل ثانویه:
شامل مجموعه عواملی است که به طور منطقی می توان درمورد آنها برنامه ریزی کرد و در بستر زمان به شرایط دست یافت. در واقع همين عوامل است كه مي تواند نقش كشور را در حوزه ترانزيت فعال نمايد به گونه اي كه عملكرد كشورها در مورد اين متغيرها مي تواند ترسيم كننده موقعيت واقعي كشور ها در سالهاي بعد باشد. در اين ميان مباحثي مثل قوانین و مقررات، تجهیزات و راه ها، نیروی انسانی و
از مهمترين و موثرين عوامل اين حوزه هستند.
البته نبايد فراموش كرد كه اين عوامل نقش و سهم يكساني ندارند و هر يك مي توانند در حوزه كاري خود نقش مضاعفي بازي كنند. براي مثال قانون و مقررات از جمله عواملي است كه از يك سو مي تواند راهگشا و لازمه اجرايي شدن سياست ترانزيت باشد و از سوي ديگر تحقق اهداف ديگر را تسريع كند و يا حتي نقش ها و وظايف جديد تعريف كند.
هرچند تجربه و سوابق تاریخی نشان می دهد که ایران در مورد عوامل اولیه دارای مزیت ویژه ای است اما همان تجربه ها نشان می دهد که این مزیت به تنهایی کفایت نمی کند و باید گام های عملی برای تامین عوامل ثانویه برداشته شود.
ایران در بستر تاریخ چهار راه تجارت و داد و ستد کالا بین ملل و کشورهای شرق و غرب عالم و معبری مهم و امن برای گسترش ترانزیت کالا بوده است که جاده ابریشم مشهورترین مشخصه این موضوع است.
ایران در حوزه ترانزیت به علت دارا بودن مزیت های چهارگانه منابع انسانی، منابع انرژی ، ذخایر معدنی و موقعیت ممتاز جغرافیایی از نظر قرار گرفتن در مرکز خاورمیانه جدید، همسایگی با 15 کشور و دسترسی های راهبردی به آسیای میانه و قفقاز به عنوان پلی مطمئن میان اروپا و آسیا برای تحقق مبادله و ترانزیت کالا، نقش بسیار پر اهمیتی را ایفا کرده است.
براساس نظر کارشناسان سازمان ملل متحد در امور حمل و نقل بین المللی، از مجموع سه کریدور حمل و نقل جهانی، دو کریدور از ایران می گذرد.
هر یک از این عوامل می توانند برای یک کشور در حوزه ترانزیت نقش منجی را ایفا کنند.
قانون و چشم انداز
یکی از مهمترین و کارآمدترین روش ها برای کم کردن احتمال گرفتاری در دورباطل و چرخه روزمرگی ، تدوین برنامه و تعیین چشم اندازمشخص است و تعیین مسیری که بتوان بر اساس آن به آن اهداف دست یافت.
سالهاست كه ايران به اين سياست و برنامه مشخص در حوزه هاي مختلف روي آورده است كه بعد از تعيين چشم انداز مشخص براي يك حوزه ، برای رسیدن به آن چشم انداز اهداف میانی تعریف می شود و روش های رسیدن به آن اهداف به صورت کاربردی تعیین می شود که قانون هاي برنامه 5 ساله نيز از اين قاعده مستثني نيست.
این سیاست در مورد بخش های مختلف برنامه های بلند مدت از جمله در برنامه های توسعه ای لحاظ شده است.
سیاستهای کلی حوزه حمل و نقل که در تاریخ 23/10/1377 به تصویب مجمع تشخیص مصلحت نظام رسیده و در تاریخ 03/11/1379 پس از تنفیذ مقام معظم رهبری ابلاغ شد.
سیاستهای کلی نظام در حوزه حمل و نقل دارای ابعاد 13 گانه است.
ایجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظیم سهم هریک از زیر بخش های آن با اولویت دادن به حمل و نقل ریلی و با توجه به جهات زیر :
1) ملاحظات اقتصادی و دفاعی و امنیتی.
2) کاهش شدت مصرف انرژی.
3) افزایش ایمنی.
4) برقراری تعادل و تناسب بین زیرساختها – ناوگان- تجهیزات ناوبری و تقاضا.
5) افزایش بهره وری تا رسیدن به سطح عالی از طریق پیشرفت و بهبود روش های حمل و نقل و مدیریت و منابع انسانی و اطلاعات.
توسعه و اصلاح شبکه حمل و نقل با توجه به نکات زیر :
6) نگرش شبکه ای به توسعه محورها.
7) آمایش سرزمین.
8) ملاحظات دفاعی – امنیتی.
9) سودآوری ملی.
10) موقعیت ترانزیتی کشور.
11) تقاضا.
12) فراهم کردن زمینه جذب سرمایه های داخلی و خارجی و جلب مشارکت مردم و گسترش پوشش بیمه در همه فعالیتهای این بخش.
13) دستیابی به سهم بیشتر از بازار حمل و نقل بین المللی.
ابلاغ سیاستهای اصل 44 و تنظیم سهم و اثر بخش تعاونی و خصوصی در اقتصاد کلان جمهوری اسلامی ایران ضرورت بازنگری در راهبردهای اجرایی و الزامات تحقق سیاستهای فوق الذکر را با حضور صاحبنظران بخشهای فوق و نخبگان دانشگاهی و اجرایی دو چندان می نماید.
در ماده 28 قانون برنامه چهارم توسعه به گونه اي به موضوع حمل و نقل پرداخته شده كه به نظر مي رسد تدوين كنندگان آن به صورت مشخص ترانزيت را مد نظر قرار داده بودند.
دراين ماده آمده است « به منظور تقويت اقتصاد حمل و نقل, بهره‌بردارى مناسب از موقعيت سرزمينى کشور, افزايش ايمنى و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، دولت موظف است در چارچوب «برنامه توسعه حمل و نقل کشور»، که به تصويب هيئت وزيران خواهد رسيد, اهداف زير را در برنامه چهارم توسعه محقق کند....»
زماني كه اهداف اين ماده مشخص شده است به مواردي متعدد برمي خوريم كه به صورت مستقيم در ترانزيت كالا نقش دارد و شاید بتوان گفت بخش قابل توجهی از 13 هدف تعیین شده در اهداف کلان در قالب این فعالیت ها قابل محقق شدن است:
1) تکميل صددرصد شبکه گذرگاه‌هاى شمال - جنوب، شرق - غرب و بزرگراه‌هاى آسيايى در محدوده کشور
2) تکميل حداقل پنجاه درصد شبکه آزادراه و بزرگراه مرتبط کننده مراکز استانها
3) تکميل حداقل پنجاه درصد شبکه راههاى اصلى مرتبط کننده مراکز شهرستانها
4) تکميل حداقل پنجاه درصد راههاى فرعى مرتبط کننده مراکز بخشها
5) پوشش کامل آزادراه‌هاى کشور به سامانه کنترل هوشمند I.T.S
6) اتمام شبکه راه‌آهن ترانزيت کالا و مسافر شمال - جنوب و شرق - غرب
7) اتمام شبکه راه‌آهن آسيايى واقع در محدوده کشور
8) تکميل 100درصد تجهيزات ناوبرى هوايى و پوشش رادارى کل فضاى کشور در حد استاندارد بين‌المللي.
9) تجهيز و نوسازى بنادر تجارى کشور و اصلاح مديريت و بهره‌بردارى آنها به نحوى که تا پايان برنامه چهارم توسعه، ظرفيت تخليه و بارگيرى بنادر تجارى حداقل به 110 ميليون تن برسد.
10) نوسازى ناوگان حمل و نقل دريايى با استفاده از وجوه اداره شده.
11) تدوين و به‌کارگيرى استانداردهاى حمل و نقل با استانداردهاى جهانى
12) ايجاد تسهيلات لازم و هماهنگى بين دستگاه‌هاى ذى‌ربط براى گسترش ترانزيت کالا و مسافر.
13) يکپارچه‌سازى سازمان مديريت فرودگاه‌ها، بنادر و پايانه‌هاى مرزى زميني.
14) نگهدارى از زيربناهاى احداث شده حمل و نقل مطابق با نرمها و استانداردهاى جهاني.
راه ها و نيازها
برنامه ها و اهداف هرچه باشند باید در قابل راهکار های عملیاتی شکل واقعی به خود گیرند و تا زمانی که نتوانند از مرحله حرف به عمل نزدیک شوند .
ترانزیت نیز از این قاعده مستثنی نیست و برنامه های مصوب تنها در قابل برنامه های عملیاتی و به صورت فرایند مشخص برای ترمیم نقاط ضعف عوامل موثر منطقی خواهد بود.
البته برخي از عوامل اوليه و ثانويه مذكور را نمي توان به راحتي جدا از هم فرض كرد و در بسياري از موارد همبستگي ويژه اي دارند.
شاخصهاي ترانزيت موفق به صورت های مختلف تعریف شده است از جمله داشتن سرعت ، كيفيت ، قيمت و امنيت (يعني با محموله ترانزیتی مطابق قوانين بين المللي و ضوابط كنوانسيونهايي كه عضو آن هستيم بايد با آن برخورد شود) اما بهينه سازي اين عوامل نيازمند آن است كه مقدمات مذكور به صورت مطلوب سامان يافته باشند و شرايط اوليه براي تحقق اهداف مذكور مهيا باشد.
اما مي توان سهم هر يك از اين دو متفاوت باشد.
براي مثال زماني كه اعلام مي شود كه ايران به دليل موقعيت جغرافيايي برتر خود در منطقه و قرار گرفتن مابين آسياي شرقي، شبه‌قاره هند و اروپا و دسترسي به آبهاي آزاد از امكانات بالقوه و امتياز رقابتي ويژه‌اي برخوردار است و به عنوان يكي از كشورهاي داراي پتانسيل بالا در حمل‌ونقل بين‌المللي شناخته مي‌شود.
به طوري كه از مجموع سه كريدور ترانزيتي بزرگ دنيا، دو كريدور شمال به جنوب و شرق به غرب از ايران مي‌گذرد. ماهيتا يكي از عوامل اوليه است اما زماني كه قرار است راه سازي در كشور صورت گيرد نمي توان انتظار داشت كه بدون توجه به اين مشخصات ، راه سازي ها نقش تعيين كننده اي در ترانزيت منطقه اي داشته باشد.
به عبارت ديگر اين موضوع به معناي آن نيست كه افزايش حجم عوامل مثلا مجموع آزادراه ها و يا ناوگان ريلي به صورت مطلق نمي تواند به معناي گامي موثر در توسعه توان ترانزيت كشور باشد و بايد اين گسترش در چارچوب برنامه هاي بلند مدت ترسيم شود.
براي مثال درحالي كه بر اساس گزارش هاي رسمي بيشترين مقدار كالاهاي ترانزيتي از كشورمان از مبداء امارات متحده عربي و به مقصد تركيه ترانزيت شده اند.
زماني كه قرار است سيستم ترانزيت كشور توسعه يابد و زيرساختهاي آن فراهم شود لازم است كه به اين نكته توجه شود كه نياز كنوني چيست و برنامه آينده نسبت به شرايط كنوني چه تغييراتي خواهد كرد.
به نظر می رسد که برروی کاغذ برنامه های جدی برای تقویت توان و رفع مشکلات احتمالی طراحی شده است.
از یک سو اعلام شده که برای تكمیل حلقه‌های مفقوده حمل و نقل جاده‌ای در چارچوب كریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب، تكمیل بزرگراه بندرعباس ـ سیرجان و آزادراه قزوین ـ رشت در دست پیگیری است و این درحالی است که حدود چهار هزار كیلومتر آزادراه و بزرگراه در دست ساخت است كه اولویت با تكمیل شبكه‌های آزادراهی و بزرگراهی كشور با محوریت شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب به عنوان شبكه‌های پرترافیك ترانزیتی كشور است.
درکنارآن قرار است اتصال ریلی ایران به كشور‌های تركیه و آسیای میانه برقرار است كه با تكمیل پروژه‌های ریلی شرق ـ غرب در خطوط آهن كرمان ـ زاهدان، مشهد ـ هراز، خرمشهر ـ بصره، شبكه ریلی كشور به كشور‌های پاكستان، افغانستان و عراق نیز اتصال مستقیم پیدا می‌كند.
این موضوع زمانی اهمیت خاص خود را نشان می دهد که به این نکته توجه کنیم که ایران دارای حدود هفت هزار كیلومتر خطوط راه‌آهن اصلی برقی و غیربرقی كه خلیج‌فارس و جنوب كشور را از طریق راه‌آهن سراسری به بندر امیرآباد به دریای خزر متصل می‌كند.
توسعه این زیر ساخت ها می تواند بستر ترانزیت را درکشور فراهم کند اما زمانی این بستر سازی به نتایج مطلوب می رسد که مشکلات کنونی آن نیز رفع شود.
به عبارت دگیر رفع نیازهای این بخش به طور منطقی نیازمند بررسی شرایط و عوامل تاثیرگذار بر آن است و این بررسی با توجه به گستردگی بخش حمل و نقل بسیار پیچیده است.
برای مثال در همایشی که برای بررسی سیاست های کلان حمل و نقل برگزار شد مباحثی مثل سهم و اثر صنعت خودرو سازی کشوردرحوزه بنادر – هواپیمایی – کشتیرانی شبکه ریلی در تحقق سیاستهای کلی حوزه حمل و نقل و سیاستهای اصل 44 - تعرفه های گمرکی در حوزه واردات – صادرات و ترانزیت ، سیاستهای تولید خودرو در کشور ، نقش شبکه ریلی – هوایی و دریایی در سیاستهای ابلاغی – سیاستهای کلی حوزه حمل و نقل و صرفه جویی در مصرف سوخت – سهم صنعت هواپیمایی و کشتیرانی در تحقق اهداف سیاستهای ابلاغی – نقش نخبگان دانشگاهی – مسئولین اجرایی و بخش خصوصی در پیشبرد اهداف سیاستهای کلی حوزه حمل و نقل و راههای افزایش ایمنی و بررسی تصادفات و سوانح جاده ای – هوایی و ریلی مورد بررسی قرار گرفت که هر یک می تواند به نوعی شامل چند موضوع متفاوت باشد.
